30.09.2019 20957

Немногие из представительниц прекрасного пола видели в реальности 100-тонный карьерный самосвал. Я, например, могу судить об этом грузовике только по фото. В окружении легковушек железное чудовище выглядит как Гулливер среди лилипутов: длина до 20 метров, высота – до 8, грузоподъемность под 500 тонн. Вес одного колеса – несколько тонн… Трудно представить! А ещё труднее – что бывают на свете женщины, строящие свой бизнес на продлении жизненного цикла подобных шин. И всё же мне лично довелось познакомиться с такой женщиной – генеральным директором ООО «МосАгроТех» Ольгой Чубаровой.

– Ольга Олеговна, у вас неординарная биография: три образования в разных областях, работа в Минфине, крупнейших банках, РАО «ЕЭС России»… Затем – инвестиционный проект в угольном секторе Кузбасса. И, наконец, – организация ООО «МосАгроТех», бизнес-проекта по сервисному обслуживанию и восстановлению крупногабаритных шин (КГШ) карьерной, дорожной и сельхозтехники. Что побудило вас начать собственную, полную рисков бизнес-карьеру?

– Инвестиционный проект в угольном секторе был для меня абсолютно логичен. Я руководила лизинговым холдингом, и мой клиент предложил сотрудничество в проекте по открытым горным работам на Кузбассе. Это был очень успешный проект, с привлечением более 65 млн долларов инвестиций. Мы стали первым независимым контрактором на Кузбассе. Это была моя последняя работа по найму, потом пошли собственные проекты.

– Как у вас родилась идея создания бизнес-проекта по восстановлению и сервисному обслуживанию КГШ?

– В 2010 году мы были крупнейшим дилером 100-тонных самосвалов TEREX TR-100. Производят их в Шотландии, и там, в компании Scottish Coal, я наблюдала, как работает технология продления ресурса шин. На Западе она существовала с конца 1950-х, и я удивилась, почему она не применяется у нас.

Сейчас в РФ нет предприятий, производящих качественные крупногабаритные шины, их покупают за валюту. Стоимость одной шины на карьерный самосвал грузоподъемностью 220 тонн – более 2 млн руб., а их на нём шесть.

– В чем суть технологии «холодного» восстановления шин? Чем она отличается от «горячего» метода? Где и когда они возникли?

– Начало технологии берут в 1950-60-х в Германии и Италии. Работу по двум этим методам начинают с диагностики состояния шины. Если она подлежит восстановлению, снимают верхнюю изношенную часть протектора, наносят новый компаунд (резинотехническую смесь), и шина вулканизируется. Технологическая особенность «холодного» восстановления: вулканизация происходит при температурах, не меняющих структуру каркаса шины. За счёт этого её можно восстанавливать до двух раз, при «горячем» же методе – только раз. При выбранном
нами «холодном» методе после вулканизации рисунок протектора нарезается фрезой-грувером.

– Вы занимаетесь чистым трансфертом технологии или модернизируете её?

– Технические решения, предлагаемые западными партнёрами, связаны со стационарными установками диагностики. Но «наши» шины – негабаритный груз, а пространства страны огромны. И мы задались вопросом, есть ли мобильные решения, позволяющие диагностировать КГШ в полевых условиях? Зарубежные компании и хне предлагают. Существуют отечественные разработки по неразрушающим методам контроля, которые мы рассматриваем, будем внедрять и предлагать рынку.

Для нас очень важна экспертиза НИТУ МИСиС и МАДИ, индустриальными партнёрами которых мы являемся. Мы формируем именно комплексное решение, проект предполагает сервис шины в течение всего её жизненного цикла.

– Какие реальные выгоды несёт эта технология владельцам большегрузной техники? Каковы перспективы этого бизнеса в РФ?

– Рынок в России большой: у нас много колесной крупнотоннажной техники. Но это ещё не индустрия. И есть техногенные риски, связанные, в частности, с низкотемпературным климатом некоторых регионов.

– Насколько широка предполагаемая география обслуживания?

– Свой инвестиционный проект мы делаем в Москве, это выгодно по многим аспектам. Для производства уже выбрана площадка в Подмосковье. Планируется создать также региональные центры для оказания сервисных услуг и передвижные диагностические и ремонтные модули.

– Но разве в Московском регионе много подобной техники? Не логичней ли было бы создать производство где-нибудь в Кузбассе?

– Мы имеем в виду не только карьерную шину, но и сельскохозяйственную, и дорожно строительную. А в Дортмунд, например, шины везут со всей Европы: 20 тысяч в год. Мы искали технические решения, которые помогут минимизировать затраты клиента в течение всего цикла, от поставки новой шины до утилизации, гарантируя качественный продукт. Я подхожу к вопросу комплексно, потому что задумала этот проект с точки зрения потребителя. И им уже заинтересовались не только в РФ, но и в Казахстане.

– Какое влияние окажет внедрение этой технологии на экологию?

– У России в рамках нацпроекта «Экология» серьезные планы по уменьшению накопленного экологического ущерба. Наш проект поможет хотя бы не накапливать его далее, реально работая с
вторичными ресурсами. Это будет полностью «зеленое» производство. Представьте, есть шины, весящие 4 тонны, диаметром 4 метра. А мы внедрим технологии, способные продлевать их ресурс в два раза! Наш проект – практическая реализация цели № 12 Программы устойчивого развития ООН.

Беседовала Елена Александрова

Источник : Ссылка

Другие публикации в этой рубрике: Новости

Для размещения Вашей информации на портале воспользуйтесь системой "Public MEDARGO"